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    重押海外:阿里、京東、順豐再拼“內力”

      快遞物流企業都在拋棄過去“輕”布局的思路,加緊建設海外物流網絡,增強供應鏈服務能力,除了建海外倉,連快遞物流業始終頭疼的“最后一公里”也沒放棄。在國際領域,它們之間更多是合力、助力,遠未達到紅海市場。

      跨境電商的發展,為中國快遞物流業國際化解決方案的優化升級,注入了新機遇。

      近日,菜鳥宣布向產業帶中小商家提供跨境“團購”模式,通過跨境物流、海外倉儲、數智供應鏈、專業培訓等6大舉措,為商家實現物流降本3%-5%。

      作為本土快遞物流企業,在相當長一段時間里,菜鳥主要做的是國內運營工作,即將包裹打包好發出,海外部分則由當地物流企業完成配送履約。

      而跨境“團購”模式的提出,一定意義上標志著菜鳥國際化物流能力和物流設施建設都取得了階段性成果,能從實際上解決跨境電商物流效率問題,在成本端為中小商家解決一些壓力。

      事實上,不止菜鳥一家,包括京東物流、順豐等在內的快遞物流企業都在拋棄過去“輕”布局的思路,加緊建設海外物流網絡,增強供應鏈服務能力。除了建海外倉,它們也沒有放棄令快遞物流業始終頭疼的“最后一公里”。

      快遞物流戰火燒到海外,中國企業能否撼動國際物流“三巨頭”?

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      菜鳥要“落地”

      傳統意義上的跨境物流,大多是以海運、航空包艙等方式專線運輸到目的地,再由當地物流企業完成城市配送。

      這類物流模式的好處是,時間和價格綜合性價比較高、服務針對性強、運輸貨品種類豐富。對于跨境貿易商家而言,同等成本下能享受到更具性價比的服務。

      但也因為運輸賠付標準不完善、網點分布較少、貨量與倉位難匹配等影響,貨物在國際運輸過程中安全保障性不高。特別是當跨境貿易迎來爆發式增長,運輸需求激增時,專線運輸效率問題就會凸顯,恐難以滿足所有商家的需求。

      這就需要快遞物流企業建成一張覆蓋全球的快遞物流網絡,提供復合運輸模式,幫助中國商家更高效地將貨物運抵目的地,解決跨境貿易中的物流難題。

      隨著中國品牌崛起,2022年跨境電商迎來了“品牌化元年”,整個行業正從“薄利多銷”轉變為“品牌打造”。商家端定位的轉變,轉到消費端就直接引起了物流模式的變遷,從過去“買家指定物流”變成了“賣家自主選擇物流服務商”。

      這就意味著,中國出海品牌在選擇物流服務時的訴求不再是簡單的“送達”,而需要包含商品的倉儲、運輸、配送綜合式物流及進出口清關、本地化售后等全鏈路一體化服務。這無疑對中國跨境電商物流提出了更高的要求,僅僅做好國內物流部分還不行,國外運輸也絲毫不能馬虎。

      從eWTP(世界電子貿易平臺)到eHub,從海外倉到GFC倉(全球訂單履約中心),九歲的菜鳥已經羽翼漸豐,不僅在國內編織出了“B2C倉配網絡”和“B2B城配網絡”,還在全球建起了一張智慧倉儲物流網絡。

    菜鳥國際化發展思路

      在菜鳥國際供應鏈總經理趙劍看來,過去不少快遞物流企業做的跨境物流(國家與國家之間的物流)更像是一個空軍的打法,就是在中國做運營把包裹發出去,國際物流(海外本地的物流)更多是把快遞物流企業的服務能力拓展到海外去,不只是在中國做運營。而菜鳥從商家需求出發,就必須在海外建成運輸全鏈路物流能力,“這就涉及到海外的物流基建”。

      從趙劍的言辭中不難發現,菜鳥正在尋求國際化“扎根”、“落地”,除了建成物流快遞“點線面”(倉、運輸報關服務、干線運輸網絡)這些基礎設施和服務,還將深入海外市場啃下“本地化”這塊硬骨頭。

      眾所周知,技術服務出海較產品出海的難度大得多。服務場景、需求習慣、地緣情況等,都將影響物流企業的發展;相較與當地企業合作,自運營顯然是更“重”的商業模式。

      但在近兩年,菜鳥已經在法國、西班牙等地持續推進本地化業務,“最后一公里”自提柜、自提點取貨等服務已經在不少國家展開。官方數據顯示,截至2021年9月,菜鳥的自提網絡已能覆蓋巴黎95%以上的消費者。

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